This story is also available in English here
«Каждый гражданин России, где бы он ни жил, должен быть обеспечен надежным, безопасным транспортным сообщением. Напомню, это требование прямо закреплено и в Конституции нашей страны», — говорил президент Владимир Путин на заседании президиума Госсовета в октябре этого года. Чтобы проверить, насколько на самом деле безопасен и доступен российский общественный транспорт, «Важные истории» проанализировали данные по этой теме и отправились в Астрахань — город, который одним из первых в стране запустил трамваи, а сейчас объявлен худшим по качеству пассажирских перевозок.
«Царство маршруток»
В 2020 году на трассе под Астраханью опрокинулась маршрутка, в которой ехали 16 человек: во время движения у автомобиля оторвалось переднее колесо. Почти все пассажиры были госпитализированы с серьезными ранениями: черепно-мозговыми травмами, переломами ребер. Эта авария — лишь одна из семи тысяч, которые произошли на российских дорогах в 2020 году с технически неисправным транспортом и привели к жертвам. По данным ГИБДД, всего в этих авариях погибло более тысячи человек. Если в 2010 году доля таких ДТП в общем количестве составляла меньше 1 %, то в 2020-м — уже 5 %.
Растет и количество аварий на дорогах с участием общественного транспорта. Ситуация с аварийностью в сфере автобусных перевозок (это самый распространенный вид общественного транспорта в России), по данным ГИБДД, не меняется в лучшую сторону как минимум с 2016 года. За этот период количество дорожно-транспортных происшествий с жертвами с участием пассажирских автобусов выросло на 33 %, число погибших в этих авариях — на 8 %, раненых — на 29 %. При этом на 5 % выросло количество ДТП, которые случились по вине водителя автобуса, нарушившего правила дорожного движения.
Большая часть россиян считает самым опасным видом общественного транспорта маршрутки (согласно опросу ВЦИОМ). Но для жителей Астрахани они на сегодняшний день остаются единственным способом передвижения по городу. В этом году Астрахань заняла последнее место в рейтинге российских городов по качеству общественного транспорта (рейтинг составлен компанией SIMETRA на основе данных о физической и ценовой доступности транспорта, его загруженности, возрасте, аварийности и других). Это пример города, в котором власти полностью отказались от полномочий по перевозкам жителей. На смену обанкротившимся муниципальным предприятиям с трамваями, троллейбусами и автобусами сюда пришли частные перевозчики — и теперь город называют «царством маршруток».
«Хотите экстрима — переезжайте в поселок Пойменный»
Сильнее всего развал муниципального транспорта затронул жителей за городской чертой. Поселок Пойменный, где живет около двух тысяч человек, находится в 20 минутах езды от Астрахани. Автобус частного перевозчика прекратил работу, и теперь жители добираются до города часами. Они долго пытаются поймать попутку на выходе из поселка или идут пешком по степи три километра до трассы, где останавливаются маршрутки, идущие из других населенных пунктов.
Именно так приходится добираться в город местному жителю Наилю Ирканалиеву, который уже два месяца пытается добиться нового автобуса для поселка. «Это был старый автобус, но всех местных жителей он устраивал, — говорит Наиль. — Степень изношенности больше среднего, но перевозчик старался его всеми своими силами ремонтировать. Транспорт был старым, но он позволял изо дня в день осуществлять перевозки без каких-либо задержек».
Изношенный ПАЗик, которым обходились жители Пойменного, зачастую остается единственным доступным транспортом для жителей и других российских сел и городов. По данным Росстата, общественный транспорт в стране изношен более чем наполовину. А 46 % автобусов в России служат уже более 10 лет, что превышает срок полезного использования. Самая тяжелая ситуация с износом автобусов — в Северной Осетии, Дагестане, Чечне и в Камчатском крае: там средний возраст автобусного парка превышает 20 лет.
«Как и во многих сейчас населенных пунктах в области, работы в поселке практически нет, поэтому в основном люди ездят на работу и учебу в город. Теперь они опаздывают на работу, за это получают штрафы. С учебой также проблемы возникают», — говорит Наиль, показывая остановку, с которой раньше уезжали в город местные.
«У нас студенты, у нас полсовхоза в городе работают. Это у кого есть свой транспорт — хорошо, а у кого нет? У меня дочка работает на базаре, в пять утра она встает, в шесть идет, говорит: „Еле-еле я доезжаю“, — рассказывает уроженка Пойменного Асима, стоя в продуктовом магазине. — Ну как мы доедем? Никто [из попуток] не берет сейчас, все торопятся. Сейчас пока тепло, а потом пойдут морозы, мы даже не знаем, как будут наши дети добираться».
Другая жительница Пойменного, Алия, недавно родившая ребенка, жалуется, что из-за отсутствия автобуса, который ходил бы по расписанию, она не может найти подработку в городе. Еще одна проблема для нее — выехать из поселка с младенцем на руках: попутные машины отказываются брать пассажиров с детьми. Подруга Алии Евгения рассказывает, что боится отпускать свою племянницу в городской колледж, ведь ей приходится идти по дороге в степи «с собаками, волками и лисами, которые бог знает чем болеют». Выросли и траты семьи: вместо 80 рублей за проезд на автобусе теперь они платят водителям попуток или таксистам от 200 до 500 рублей за поездку. «Нет таких денег, здесь каждый работает на двух-трех работах, все вахтовики — мужья уезжают далеко, чтобы заработать. У всех по двое-трое детей. Не у всех здесь есть машины», — говорит Евгения.
Жители Пойменного оказались отрезаны и от больниц и аптек. «И пенсионеры, инвалиды, женщины с детьми, лишены возможности посещать учреждения здравоохранения: кому к зубному, кому к кардиологу, — говорит Саид, член общественного совета поселка. — Если люди на равных условиях с остальными не могут обеспечивать себя социальными услугами, это дискриминация». Его слова подтверждает Валентина — пенсионерка, которая теперь не может сама покупать себе лекарства, ведь в поселке нет аптеки: «Два месяца не ездим, потому что у меня дед-инвалид второй группы, с одной ногой, с костылями. У меня артрит: ни ноги, ни руки, без лекарств нам нельзя... В аптеку, за продуктами поехали бы. Сейчас вот заказываю я медсестре [из местного фельдшерского пункта]. Она, когда кровь возит на анализы, привозит. А так больше некому».
Еще два месяца назад из поселка ходил автобус. Но после проверки контролирующие органы обязали перевозчика — индивидуального предпринимателя — установить электронную кассу и тахограф. Перевозчик сослался на то, что ему это невыгодно, и ушел с маршрута. Наиль Ирканалиев из Пойменного считает, что жители остались без транспорта по вине властей, которые не стали искать выход из ситуации: «В настоящее время у нас по всей стране происходит так, что государство перекладывает свою ответственность на частников. Но, поскольку расходы перевешивают доходы, им тяжело в рыночных обстоятельствах осуществлять свою деятельность. Если бы была хотя бы [государственная] поддержка или был бы муниципальный транспорт, то таких ситуаций, разумеется, не возникало бы у нас в поселке. Если бы муниципалитет занимался этим, люди могли бы прийти и сказать: „Слушайте, организуйте нам общественный транспорт“, — потому что это избранная народом власть».
«Ну что люди жалуются? Это же не наши полномочия — автобусы», — отвечает «Важным историям» глава местной администрации Дамир Досмухамедов. Он списывает все на «законодательство и бюрократию»: на рассмотрение документов нового перевозчика и утверждение маршрута государственным органам требуется время.
«К сожалению, люди из-за бюрократических проволочек находятся в таких вот обстоятельствах, приближенным к экстремальным условиям, — говорит Наиль Ирканалиев. — Даже в комментариях в социальных сетях [под постом о ситуации с автобусом] написали: „Кто хочет экстрима, переезжайте в поселок Пойменный“». По его словам, кроме отсутствия транспорта в поселке бывают проблемы с водой, электричеством и дорогами: из-за плохого качества дорог в поселке в непогоду образуется сильная грязь. «Люди надевают на чистую обувь пакеты, идут до остановки, снимают эти пакеты, выкидывают в мусорное ведро и в чистой обуви добираются до города, — рассказывает Наиль. — К сожалению, это реалии XXI века в поселках, которые остались без должного внимания региональной и федеральной власти».
Пойменный — не единственный российский поселок, жители которого оказались отрезаны от административного центра. По данным Росстата, только 63 % сельских населенных пунктов в России обслуживаются автобусами, и в последние годы их количество сокращается.
«Сначала убрали трамваи, потом уничтожили троллейбусы»
В самой Астрахани городские жители тоже жалуются на отсутствие доступного и безопасного транспорта. Он исчез из города после банкротства муниципальных транспортных предприятий. «Ситуация с общественным транспортом в Астрахани более чем плачевная, удручающая. И вдвойне обидно то, что Астрахань была шестым городом тогда еще в Российской империи, где появилось трамвайное движение, — буквально через год после Москвы и Казани. Прошел век, и вот что стало. Трамвай закрылся в 2007 году. Троллейбусное движение — в 2017-м. О нем напоминают только эти памятники, стоящие здесь мертвым грузом, — говорит астраханский урбанист Антон Аверин, показывая на заброшенный парк со ржавыми троллейбусами. — Следом за ними обанкротилось и муниципальное автобусное предприятие. Получилось, что Астрахань стала единственным крупным городом, который остался полностью без муниципального общественного транспорта».
Ирина Синицина 20 лет проработала водительницей троллейбуса. После закрытия парка ей пришлось устроиться охранницей в наркологический диспансер: «В 2017 году нас закрыли и в один день не выпустили на линию, — вспоминает она. — Без работы осталось около 200 человек. Люди были недовольны, выходили возле [троллейбусного] парка на пикеты, митинги были у нас. Конечно, хотелось бы вернуться на свою работу».
По словам Синициной, администрация Астрахани, которой принадлежало троллейбусное предприятие, объяснила закрытие парка долгами за электроэнергию и изношенностью подвижного состава и контактных сетей. «Хотя в основном они были в хорошем состоянии, даже лучше, чем в тех городах, где троллейбусы до сих пор ходят», — уверена Ирина. По данным Росстата на 2019 год, российские троллейбусы износились на 70 % — это выше, чем у любого другого вида пассажирского транспорта. Высокий показатель и у трамваев с 62 % износа состава. 60 % трамвайных вагонов служат больше 25 лет, 64 % троллейбусов — больше 10 лет.
Сразу после закрытия парка власти пообещали горожанам, недовольным этим решением, что заменят троллейбусы электробусами. «Мы им говорили: „Сначала закупите электробусы. Прежде чем убирать что-то старое, приобретите новое. А то получится, что и троллейбусы уберете, и не будет ничего нового“, — рассказывает Ирина Синицина. — Так и получилось: обещали, обнадежили… Сначала убрали трамваи, сказали, что будут развивать троллейбусы, потом уничтожили и троллейбусы, сказав, что будут электробусы. Но электробусов мы, вот уже четвертый год пошел, до сих пор в городе у нас не видим».
История с исчезновением электротранспорта, который считается самым экологичным (по данным Greenpeace) и безопасным (согласно опросу россиян, проведенным «Ромир»), не уникальна для Астрахани. За последние 20 лет из всех видов общественного транспорта больше всего в России пострадали троллейбусы и трамваи. К 2019 году количество перевезенных на троллейбусах пассажиров сократилось в 11 раз по сравнению с 2000 годом, на трамваях — в восемь раз. Если в 2005 году трамваи работали в 66 российских городах, то в 2019-м — уже в 60, а число городов с троллейбусами сократилось за это же время с 90 до 85.
«Тут история очень похожая во многих городах России. Из-за недостатка финансирования муниципальные предприятия банкротятся, и администрации ищут возможности, как обеспечить транспортом население, при этом не прилагая никаких усилий, — говорит урбанист Антон Аверин. — И тут появляются маршрутки, которые на первый взгляд выглядят неплохим решением: их не надо финансировать, это рынок частный, который якобы приходит на помощь населению. На самом деле это просто городские паразиты, которые оттягивают пассажиропоток на себя, банкротят муниципальные предприятия — и в конце концов остаются только они. При этом качество обслуживания абсолютно не комфортное. Маршрутки мало того, что опасный транспорт, они еще и никак не приспособлены для маломобильных пассажиров. И у нас в Астрахани, соответственно, исчезли все льготы и проездные, которые раньше существовали».
По данным Росстата, половина транспортных организаций, которые осуществляют сухопутные пассажирские перевозки (за исключением железнодорожного транспорта) в России, работают в убыток. Государственная поддержка транспорта в основном ложится на региональные бюджеты: они обеспечивают 75 % государственных расходов на развитие транспорта (следует из данных Росстата за 2019 год).
«После закрытия [троллейбусов] мы собирали подписи астраханцев, которые поддерживают именно электротранспорт, собрали более 23 тысяч подписей. Местные власти делают вид, что нет этих подписей. Нас стараются не замечать, — рассказывает бывшая водительница Ирина Синицина. — У нас есть маршрутки, которыми владеют частники. Когда хотят, они выйдут на линию, когда не хотят, не выйдут. А у нас в парке был график: есть пассажир, нет пассажира — мы обязаны ходить».
«Все ездят в тесных маршрутках и не привыкли видеть рядом инвалида»
Большая часть российского общественного транспорта не предназначена для перевозки маломобильных людей: с детскими колясками или на инвалидных креслах. По данным Росстата 2019 год, для их перевозки оборудованы только 19 % автобусов в стране.
Лишь в Москве большая часть автобусов (85 %) оборудованы для таких людей, в остальных регионах их доля не больше 48 %. В половине регионов специально оборудованного транспорта меньше 10 %. В Астраханской области — всего 5 %. В ряде регионов таких автобусов и вовсе единицы: в Карачаево-Черкесской Республике, Ингушетии и Магаданской области, например, — всего по одному.
Жительница Астрахани Оксана Гриценко воспитывает четверых детей, одна из них — пятилетняя Настя живет с детским церебральным параличом (ДЦП) и может передвигаться по городу только на инвалидной коляске. Из-за отсутствия доступного транспорта большую часть жизни она проводит дома, а ее перемещения ограничены одним районом.
«Мы когда сюда переезжали, у Настюши уже была инвалидность, и я выбирала [жилье], чтобы у меня был первый этаж и чтобы можно было добраться куда-то пешком, — рассказывает Оксана, показывая свой одноэтажный деревянный дом. — Посещаем только врачей на районе, а если куда-то далеко нужно уехать, тогда уже нанимаем такси, потому что в общественный транспорт даже не попасть. Маршрутки для этого не предназначены».
По словам Оксаны, инвалидная коляска не проходит в двери маршрутки и поднять ее на уровень входа в одиночку не получается: «Чтобы сесть в маршрутку, нужно, наверное, с водителем договариваться. И со всеми пассажирами, чтобы они какое-то время стояли. Все инвалидные кресла тяжелые. Одна только рама 40 или 50 килограммов весит. Обычно надо двое взрослых крепких мужчин. Если даже пройдет туда коляска, то она займет весь проход. И люди не смогут ни выйти, ни зайти. Мы с Настюшей вдвоем тогда поедем на этой маршрутке».
Оксана выводит Настю на прогулку и показывает ближайшую к дому остановку. Там она пытается поймать маршрутку, чтобы проверить, получится ли проехать на ней вместе с дочерью на коляске. Одна из маршруток останавливается, но почти сразу перед Оксаной закрываются двери. «Они говорят: „только если заднюю дверь открыть“, — пересказывает Оксана слова водителя. — Но никто даже не постарался, чтобы встать и открыть эту заднюю дверь».
Оксана ловит вторую маршрутку. «А мы с коляской сможем поместиться? Собирать коляску? Нет, собрать мы не сможем», — отвечает она водителю, и тот уезжает: «Он говорит: „в такой маршрутке никто не ездит с коляской“».
Для третьей попытки Оксана идет на другую остановку: там, помимо маршруток, ходят большие синие автобусы, списанные в Астрахань из Москвы. Они ходят в городе лишь по трем маршрутам, которые не затрагивают бо́льшую часть жителей. «Пару лет назад из Москвы мэр Сергей Собянин прислал 50 абсолютно новых автобусов ЛиАЗ, но, к сожалению, они были также переданы в аренду частному предпринимателю и выставлены на такие маршруты, где бы они не конкурировали с маршрутками, — рассказывает об этих автобусах урбанист Антон Аверин. — Сейчас на линию выходит не больше двадцати. Остальные либо сломаны, либо нет финансовой нужды выставлять их на маршруты, хотя это был бы хороший шанс чуть-чуть подтянуть качество автобусных перевозок». По данным исследования, проведенного компанией SIMETRA, лишь 1 % транспортных средств в Астрахани — большой вместимости, и только 5 % — с наличием низкого пола, позволяющего завозить в автобусы коляски и инвалидные кресла.
В один из таких автобусов у Оксаны получается затащить коляску с Настей: для этого ей потребовалась помощь других пассажиров. «Мы заехали в этот автобус, где есть площадка для инвалидов-колясочников. Но там поместилась только наша коляска. А если будет еще ребенок на коляске, [ему] придется вставать где-то в дверях, это небезопасно. В час пик будет нереально протиснуться в этот автобус, потому что весь он забит, — рассказывает о своих впечатлениях Оксана. — Получается, из-за того, что нет доступной среды, мы чаще всего сидим дома. В Астрахани люди не привыкли к тому, чтобы встречать колясочников. Все ездят в тесных маршрутках и не привыкли видеть рядом инвалида».
«В восемь часов вечера ты уже никуда ни уедешь, ни приедешь»
Даже тех астраханцев, которые могут передвигаться по городу самостоятельно, не устраивает работа частных маршруток. Одна из проблем — техническое состояние машин. «Транспорт скрипит, дверь то открывается, то не открывается, сиденье то есть, то нет, обивка вся рваная — зачастую такое попадается. Сами водители тоже не высшего сорта. Но куда деваться? Мы в такой стране живем», — говорит Андрей, молодой человек на остановке в ожидании маршрутки. «Сижу и богу молюсь, чтобы доехать живой, потому что они лихачат, по телефону говорят и невнимательные на дороге», — описывает свой опыт пенсионерка Светлана.
«В Астрахани весь транспорт частный, и нередка ситуация, когда на одном только маршруте работает сразу около десятка разных предпринимателей. Они друг с другом конкурируют, соответственно, нарушают все в борьбе за деньги и за пассажиров, — объясняет урбанист Антон Аверин. — Общественный транспорт должен быть базовой городской услугой, такой же, как освещение на улице. А сейчас это просто бизнес, который пытается при минимуме вложений заработать максимум денег. Предприниматели не ухаживают за своим подвижным составом, максимально экономят на всем. И отсюда мы получаем аварии из-за технического состояния маршруток, аварии из-за плохого состояния самих водителей. Маршрутки совершенно разные: от новых до абсолютно изношенных с дырами в полу, с отсутствующими и хромающими сиденьями».
По словам урбаниста, на степень изношенности транспорта влияет и состояние дорог. На 2020 год половина российских дорог (статистика приведена Росстатом за исключением федеральных трасс) не отвечают нормативам. Среди дорог регионального значения их 54 %, местного значения — 47 %. Это влияет и на аварийность на транспорте. По данным Росстата, в 2019 году каждое третье ДТП происходило из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, по этой же причине не стало и 29 % людей, погибших в авариях.
Другая проблема для астраханцев — отсутствие налаженного графика работы маршруток. Особенно это ощущают жители отдаленных районов. «Мы живем в Началове (село в 20 минутах езды от Астрахани. — Прим. ред.), — говорит местная жительница Астра, стоя на остановке в темноте. — Вот стоим, не можем уехать, иногда, бывает, ждем полчаса. Они сами себе хозяева, не можем сказать, когда они подъедут».
«Мне приходилось очень много ездить по Советскому Союзу, в командировках бывал, самый худший транспорт был все время в Астрахани, — говорит пенсионер Виктор, который везет внука домой из бассейна. — Но сейчас то, что творится с транспортом, — это очень плохо. Тогда транспорт был дешевый. Был и троллейбус, и трамвай, и автобусы были, а сейчас одни маршрутки. Тем более они частные: могут прийти, могут не прийти. Сейчас восемь часов [вечера], транспорта не будет, и ты уже никуда ни уедешь, ни приедешь».
Есть в Астрахани и те, кого устраивает качество перевозок на маршрутках. «Если я вышел и знаю: вот идет маршрутка, я ее остановил и доехал туда, куда мне надо, за 25 рублей. Я зачем буду ждать этот автобус, который идет не туда? Их же мало, понимаете? Маршрутка нырь-нырь-нырь — и приехала на тот район, куда надо. Они же практически весь город, как паутиной, маршрутами испещрили», — говорит астраханец Дмитрий, сидя на лавочке возле остановки.
«Как ни странно, жители Астрахани иногда позитивно высказываются о маршрутках и думают, что они удобные. Проблема в том, что они просто не знают, что такое качественный общественный транспорт, который предсказуем, который работает допоздна, где можно расплатиться проездным или бесконтактно. Общественный транспорт, на который можно рассчитывать при перемещении по городу, — объясняет урбанист Антон Аверин. — Из-за того, что всего этого они не видели, многие считают, что маршрутки — единственное решение для наших улиц».
«Даже на мусорке работают водители»
Водители астраханских маршруток свой транспорт защищают, хотя и признают, что лично им он большого дохода не приносит. «Люди как ездили на маршрутках, ну, на маленьких машинах, так и будут. Автобусы уже все, вымерли. Долго едут они, стоят подолгу на остановках. Мы-то встали и поехали, а они постоянно стоят где-то, выжидают кого-то», — говорит водитель одной из маршруток Сергей. Перевозчик на другом маршруте Андрей жалуется на зарплату: «Здесь ни дохода, ни прихода. Мы работаем только для того, чтобы пойти в магазин, сегодня отдать деньги, и все. На будущее у нас не получается собирать деньги. А выхода нет у нас. Куда, в Москву ехать? Здесь многие ушли, даже на мусорке работают уже водители».
Масштаб проблем с качеством общественного транспорта в городе признают даже местные власти. В этом году губернатор Астраханской области, единоросс Игорь Бабушкин объявил: «Астрахань ждет транспортная реформа». Однако по словам местных жителей, такие обещания они слышат уже десять лет. «Стартовала транспортная реформа, и уже, наверное, в четвертый раз создаются транспортные документы, документы планирования. Как минимум они в течение десяти лет заказывались каждый раз разные, у разных организаций. Но пока реальных изменений, которые бы видели астраханцы, это не принесло. То есть в очередной раз мы ждем так называемого возрождения астраханского транспорта. Надеемся и ждем многие годы», — говорит урбанист Антон Аверин.
Некоторые астраханцы, как, например, Сергей Штоколов, пытались обратить внимание федеральных властей на проблему местного транспорта с помощью пикетов и обращений к председателю Госдумы Вячеславу Володину и руководителю Совета Федерации Валентине Матвиенко. «Здесь пожаловаться просто некуда, бесполезно все. Полный бардак, и никому это не нужно, все на самотек. Мы после маршруток, наверное, перейдем на рикши (коляска для перевозки людей, которую тянет за собой человек, держась за оглобли. — Прим. ред.). Этапы такие: был автобус, потом маршрутка, рикша, а там уже, наверное, пешком ходить будем. Ну а как еще? — говорит Сергей. — К Путину еще не обращались, до него еще не дошли. Да и как до него дойдешь-то? Он же памятник! Бункер у него там бронированный, к нему бесполезно».
Редакторы: Алеся Мароховская, Александра Зеркалева