Санкции, введенные в ответ на вторжение в Украину, вызвали панику у бизнеса. Предприниматели из самых разных отраслей — от пассажирской авиации до кондитерского и пекарного производства и стоматологии — с отчаянием признавались в импортозависимости. Нехватка одного маленького, но импортного элемента может остановить производство даже с высокой степенью локализации. Уже избитый, но от этого не менее яркий пример: председатель Центробанка Эльвира Набиуллина рассказывала депутатам о трудностях швейных производств из-за того, что те не могут ввезти… пуговицы. Но пуговицами дело не ограничивается, конечно: с марта в российские дилерские центры не поступают иномарки популярных брендов, из магазинов исчезает то бумага (отбеливающий концентрат поступал из Финляндии), то чековая лента — да много чего.
Уже к 7 марта Россия стала мировым лидером по количеству наложенных санкций, обойдя Иран, и с тех пор их число только растет. К странам, которые ввели санкции, присоединились корпорации: почти 1000 компаний объявили, что сокращают бизнес в России или вовсе уходят из страны.
Технологии и оборудование. Почти сразу после вторжения России в Украину Великобритания запретила поставлять в Россию технологии и оборудование для переработки нефти, США — высокотехнологичную продукцию, ЕС — высокотехнологичную продукцию и продукцию двойного назначения, в том числе оборудование и технологии для нефтепереработки, авиационной и космической индустрии, включая запчасти, программное обеспечение и технологии для эксплуатации пассажирских самолетов. ЕС также заблокировал сотрудничество с российскими предприятиями, выпускающими военную продукцию. К эмбарго на импорт высокотехнологичной продукции и продукции двойного назначения присоединились Великобритания, Тайвань и Япония.
Перевозки. 26 февраля США и ЕС начали закрывать небо для самолетов, связанных с Россией, а порты — для российских судов (исключая те, что везут гуманитарные грузы). 8 апреля ЕС запретил въезд на свою территорию российским и белорусским грузовикам — за исключением тех, что перевозят лекарства, медицинское оборудование, продовольствие и гуманитарные грузы. К маю Финляндия остановила грузовое сообщение с Россией и отправку посылок по почте.
Потребительские товары. США запретили ввозить в Россию 570 видов товаров, в том числе одежду, обувь, аксессуары, украшения и алкоголь с оптовой ценой более 1000 долларов, а также почти все мотоциклы и легковые автомобили независимо от цены. ЕС запретил экспортировать в Россию одежду и парфюмерию, украшения, аксессуары, часы, предметы искусства, сувениры и продукты, в том числе алкоголь дороже 300 евро, домашнюю технику дороже 750 евро, электронику для записи и воспроизведения дороже 1000 евро, включая фотоаппараты, автомобили дороже 50 000 евро и мотоциклы дороже 5000 евро.
К запрету на экспорт предметов роскоши присоединились Швейцария, Япония и Австралия.
Валюта. 2 марта Евросоюз запретил поставлять в Россию банкноты евро, а 11 марта США ввели аналогичный запрет на доллары.
Быстрее и болезненнее всего санкции ударили по логистике. Ведь даже если импортер сумел договориться с поставщиком, любой товар — санкционный и несанкционный — еще надо привезти. Примерно три четверти грузов попадают в Россию морем, а из портов их развозят на автомобилях и по железной дороге; из Европы грузы перевозят в основном фурами. И везде моментально начались проблемы.
Практически весь промышленный импорт, кроме автомобилей и другой крупной техники, приезжает к нам в контейнерах. Доставлять грузы в Россию отказались три четверти контейнерных компаний, в том числе крупнейшие в мире по вместимости контейнеровозов — датская Maersk и MSC со штаб-квартирой в Швейцарии. К апрелю из работавших с Россией двух десятков контейнерных линий (так называются перевозчики, которые транспортируют грузы между портами в собственных контейнерах) ушли 14, на которые приходилось 70–80 % товарооборота, рассказывал гендиректор крупной российской транспортной группы «Дело» Дмитрий Паньков.
Импорт рухнул уже в марте, признают сотрудники логистических компаний. Официальных данных на этот счет нет. Руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС) Владимир Булавин 22 апреля объявил, что таможня временно не будет публиковать статистику по импорту и экспорту, чтобы «избежать некорректных оценок и спекуляций».
Но уже понятно, что импорт через порты Балтики практически остановился. Они были конечной точкой самого популярного транспортного пути доставки грузов в Россию. До войны около 70 % всех контейнеров с импортом шли на океанских контейнеровозах в порты Гамбурга и Роттердама, а там, в свободной экономической зоне, без досмотра перегружались на менее крупные, так называемые фидерные суда и отправлялись в основном в Санкт-Петербург и, реже, в порты Польши и других балтийских стран.
С введением санкций этот маршрут стал ненадежным и очень дорогим.
Контейнеры, которые всё же дошли до европейских портов, застряли там надолго. Чтобы исключить перевозку санкционной продукции, для российских грузов в европейских портах ввели полный экспортный контроль, но терминалы Гамбурга и Роттердама для этого не предназначены. Грузы не успевали досматривать, поэтому встали поставки даже товаров первой необходимости, не подпадающие под санкции. А такая задержка — это дополнительные расходы на хранение и риск порчи товара.
Логистические компании в апреле попытались перенаправить грузы в финский порт Котка, чтобы оттуда через свободную экономическую зону и Балтийскую таможню ввезти их в Россию автомобильными фурами. Но железнодорожные перевозки в Россию запретили, движение фур — тоже, и этот канал перестал работать.
Грузооборот порта Санкт-Петербург в марте упал на 44 %. Более свежих данных нет, но сотрудники трех петербургских транспортных компаний в разговоре с «Важными историями» оценили реальное падение грузооборота минимум в 90 %. Фидерных судов, доставляющих контейнеры из европейских портов, очень мало, объясняет один из логистов:
«Раньше груз из Гамбурга, Роттердама или Риги уплывал максимум за две недели, а теперь у нас контейнер с 20 апреля перенесен на конец мая, и мы не уверены, что он будет отправлен».
У России есть порты не только на Балтике, но там тоже проблемы. Два других основных направления грузопотока — через Турцию в Новороссийск и из Китая и Азии во Владивосток, а оттуда по железной дороге. Но их пропускная способность ограничена, объясняют участники рынка.
На Дальнем Востоке и до февраля не успевали перегружать контейнеры на железнодорожные составы. «Даже в мирное время приходилось ждать погрузки по две-три недели, сейчас время ожидания выросло в разы», — говорит менеджер логистической компании.
В Турции тоже недостаточно терминалов для обработки возросшего потока грузов. Не хватает и судов, готовых плыть в российские порты: в военное время судоходство в Черном море стало опасным. Фанфакт от участника рынка: при перевозках из Турции в Россию компании требуют застраховать 40-футовый контейнер за 600 долларов (это страхование самого контейнера, груз страхуется отдельно), при том что страховка от сомалийских пиратов в свое время не превышала 200 долларов.
С автоперевозками тоже беда. После того как 8 апреля ЕС ввел запрет на въезд белорусских и российских грузовиков, ни водителей, ни машин для перевозки товаров не хватает.
В ответ президент Беларуси Александр Лукашенко оперативно запретил въезд в страну перевозчикам из ЕС, и теперь импортные грузы на пограничных таможенных терминалах перегружаются на белорусские фуры. «Правильное решение, таким образом „батька“ кормит своих перевозчиков. И хотя им сейчас приходится несладко из-за снижения объемов, работа у них есть», — рассуждает сотрудник крупного российского автоперевозчика.
Российские власти обсуждают введение аналогичного запрета, но повторить белорусский демарш не могут, объясняет он: «Беларусь была готова к такому развитию событий. Лукашенко с 2018 года запустил на границе не менее шести крупных таможенных логистических комплексов, где можно обрабатывать почти любые грузы: хочешь, с фитоконтролем, хочешь, с ветеринарным. А у нас лет 15 идут разговоры об их строительстве, но в радиусе 50 км от границы ничего подобного до сих пор нет». В результате одни российские перевозчики покупают фуры, зарегистрированные в Европе, или пытаются перерегистрировать тягачи в Казахстане, другие готовятся к банкротству.
По опросу, проведенному биржей грузоперевозок ati.su, более 37 % белорусских транспортных компаний уже в апреле были на грани банкротства, еще 41 % понесли серьезные убытки. В России аналогичные цифры чуть скромнее: разорения боятся 22 % участников рынка, а 46 % опасаются снижения расценок на внутренних направлениях из-за растущей конкуренции. В апреле тарифы на перевозку снизились из-за падения спроса и роста конкуренции в среднем на 8 %. Особенно сильно пострадали компании, работающие в центральной части страны: из-за падения импорта везти из Москвы и Санкт-Петербурга сейчас нечего. В результате, например, тарифы на рейс Москва – Новосибирск упали в два раза до 110–130 тысяч рублей, рассказывал ati.news Вячеслав Трунаев, президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков.
Крупные корпорации пока живут на старых запасах, которых хватит, по разным подсчетам, до июля, а то и до сентября, и вместе с чиновниками ищут способ обхода эмбарго. Тем временем средний и малый бизнес довозит до российских производителей нужные им химикаты, концентраты и комплектующие, а до магазинов — товары народного потребления, включая новую технику Apple.
В апреле возобновились поставки в Россию расходников и комплектующих к иностранным автомобилям, рассказали опрошенные «Важными историями» менеджеры дилерских компаний и техцентров. Сеть спортивных гипермаркетов Decathlon, входящая вместе с Auchan и Leroy Merlin во французскую группу Mulliez Family Association, в конце марта объявила было о намерении закрыть магазины из-за невозможности ввозить в Россию товары, но теперь решила большую часть логистических проблем и поэтому полного закрытия магазинов не будет, заверил «Важные истории» топ-менеджер сети. Об этом же заявил и менеджер по поставкам одного из ее московских магазинов. Что помогло российским импортерам удержаться на плаву?
«Пару дней после вторжения российских войск в Украину я, можно сказать, прорыдала без остановки — не только из-за ужаса от крушения довоенного мира, но и от того, что мой 20-летний опыт работы в ВЭД [во внешнеэкономической деятельности] фактически обнулился, и теперь придется вспоминать схематозы далекого прошлого», — рассказывает Мария. На третий день вместе с директором она полдня ездила по отделениям банков, не подпавших под санкции, открывая для компании новые счета, с которых можно было бы платить иностранным партнерам за поставки, а потом до утра переписывалась с поставщиками. «Почти все были готовы поставлять нам свою продукцию, пусть даже и окольными путями, но беспокоились, смогут ли получить от нас деньги», — объясняет она. В итоге через неделю в Россию вновь двинулись контейнеры с промышленным оборудованием из Китая и запчастями из Турции, с гордостью рассказывает Мария.
В России растет спрос на советских логистов с опытом работы в 90-е годы и привычкой к разным схемам. Молодое поколение такую нервную и интенсивную работу не тянет
Задержка по времени была относительно небольшой — около полутора недель, а вот цена выросла — с учетом рисков и издержек — минимум на 60 %, признает она. И с тех пор работать легче и дешевле не стало.
«Всё стало дороже и сложнее, но в принципе всё едет», — рассуждает Мария. В порты Дальнего Востока продолжают приходить грузы, правда, число перевозчиков сильно уменьшилось — сейчас там работают только российские «Транзит» и Fesco, а также корейский «Синокор». В результате, если раньше можно было «забукировать» рейс через три дня после готовности груза и уплыть максимум за две недели, то сейчас приходится ждать корабля по месяцу.
«Плюс теперь ты не можешь просто написать поставщику — отгрузите нам столько вот этого и того. Ты должен его долго уговаривать, объяснять, что он ничего не нарушит, если будет работать с тобой, что он получит вовремя оплату и так далее. То есть теперь у нас большая часть переговоров — это работа с возражениями», — рассказывает Николай, менеджер по логистике российского завода по производству соков и пищевых добавок.
Из-за таких перемен в России с апреля растет спрос на советских логистов с опытом работы в 90-е годы и привычкой к разным схемам, продолжает Мария. Молодое поколение такую нервную и интенсивную работу не тянет, мрачно иронизирует она.
Если приложить достаточно усилий, то можно обеспечить почти бесперебойные поставки и из Европы, утверждает Николай. Правда, он, как и Мария, признает: концентраты и другое сырье, необходимое для производства, теперь поставляется чуть ли не в два раза дороже и дольше, чем раньше. «Например, кому очень горит и есть деньги, тот перегружает груз в европейском порту на машины и везет по земле — но сейчас это подорожало все разы, — рассказывает Николай. — Так называемая еврофура в 90 кубометров из Риги в Москву обойдется сейчас в 5000 евро, а в Петербург — в 6000 евро, а раньше можно было доехать за 2000 евро». Причем машины в дефиците (из-за запрета российским и белорусским перевозчикам работать в ЕС) — нужно оплачивать заказ в течение часа-полутора, иначе фуру перехватит другой заказчик.
Российское правительство пока придумало две меры против эмбарго. Во-первых, увеличение беспошлинного импорта; например, будут обнулены импортные пошлины на технологическое оборудование, планка беспошлинного ввоза товаров уже поднята с 200 до 1000 евро. Во-вторых, отмена запрета ввозить товары без разрешения правообладателя. Это так называемый параллельный импорт, который был запрещен, чтобы создать в России благоприятные условия крупным брендам. Теперь бренды разбежались, а восполнять дефицит как-то надо. В перечне вещей, параллельный импорт которых теперь разрешен, оказалось более 50 групп товаров и около 200 популярных иностранных брендов — от текстиля и одежды до комплектующих для автомобилей, техники Apple и Samsung и даже игровых приставок Xbox и PlayStation.
Мало принять закон и издать постановление, понадобится время, чтобы наладить эти параллельные каналы поставок и насытить спрос на внутреннем рынке, писал в колонке для VPost Андрей Тенишев, завкафедрой конкурентного права РАНХиГС. Он считает решение о введении параллельного импорта запоздалым: сейчас, в условиях дефицита импорта, оно не приведет к снижению цен. Но признаёт, что выбор у России небольшой — либо дорого, либо ничего, и надеется, что по мере насыщения товарных рынков цены будут снижаться.
ФТС уже стала закрывать глаза на импортные поставки, в документах к которым указаны разные производитель, продавец, грузоотправитель — так проще поставлять продукцию без ведома производителя и не из той страны, где она была произведена, рассказывают два таможенных брокера. Раньше к таким поставкам сильно придирались, проводили досмотры, требовали дополнительную документацию — это сильно увеличивало время оформления и расходы.
Что еще? Можно создать в дружественных странах компании, которые будут покупать товары и доставлять их в Россию — такая схема разрабатывается, рассказали участники совещаний в таможне и Минтрансе.
Перемаркировка товара в Сербии обойдется в 1,5 % от его стоимости, а в Турции — в 3–13 %
Посредники уже появились безо всяких директив и поддержки сверху. Санкционные европейские товары начали просачиваться через Сербию и Турцию. Как именно, описал гендиректор ООО «Твой терминал» Виталий Башко. Перевозчик из Сербии или Турции доставляет товар из ЕС в свободную экономическую зону, там груз перемаркировывается и отправляется в Россию уже под видом сербского или турецкого. Стоимость зависит от того, какие «услуги по легализации» оказаны. Например, перемаркировка товара в Сербии обойдется в 1,5 % от его стоимости, а в Турции — в 3–13 %. В Турции шире спектр услуг, объяснял разницу Башко: «Например, здесь уже продаются специальные компании-посредники и сдаются склады для представителей российского бизнеса, где производится смена получателя и отправителя товаров из Евросоюза. Здесь также можно провести двойную конвертацию „доллар — лира — доллар“ и производить таким образом оплату в ту же Европу».
Чиновники Минтранса обсуждают с представителями транспортных и логистических компаний перенаправление российских импортных и экспортных грузов из европейских портов в глубоководные порты Турции и Африки и создание там новых транспортных хабов, в которых контейнеры будут перегружаться на небольшие фидерные суда до Новороссийска и Санкт-Петербурга, рассказали участники этих совещаний.
Но чтобы импорт восстановился всерьез, нужно договариваться с Китаем о создании совместных транспортных предприятий и делать свой торговый флот, считают участники рынка и эксперты. Подобные меры тоже прорабатываются, но для их реализации потребуется гораздо больше времени, предупреждает сотрудник Минтранса.
Принятые и готовящиеся меры, конечно, помогут, но полностью компенсировать выпавший импорт не смогут. В апреле он рухнул в три-пять раз, если не больше, оценивали на основе данных ЦБ аналитики телеграм-канала MMI. Всего в этом году импорт сократится с прошлогодних 379 миллиардов долларов на 32,5–36,5 %, прогнозирует Центробанк.
По мнению опрошенных «Важными историями» импортеров, к концу года импорт европейских товаров сократится по сравнению с довоенным уровнем минимум в два раза (в 2021 году импорт из ЕС в Россию оценивался в 83,9 миллиарда евро), а ввоз европейского оборудования и техники упадет на 90 % — из-за опасения вторичных санкций никто из европейских производителей не будет продавать в Россию продукцию, в которой есть двигатели, электроника и т. д.
«Китай тоже умеет считать, и если большая местная компания отгружает в Россию 20 % объемов, а остальное — в Европу с США, то она рисковать не будет. Китаец расскажет, как любит тебя и Россию, но ничего не отгрузит. То же самое в Турции», — делится опытом Мария. «Останется нам средне-мелкий китайский, турецкий и индийский бизнес со всеми вытекающими — возможными претензиями к качеству и даже мошенничествами», — прогнозирует она.
Потребителям, привыкшим к высокому уровню качества и обслуживания, будет грустно, предупреждают логисты. Им придется привыкать к новым брендам, не самого высокого уровня, и мелким импортерам, неспособным выполнять гарантийные обязательства. «То есть снова здравствуйте, челноки. Привезти-то они привезут, какую-нибудь схему выдумают, но какой с них спрос?» — объясняет Николай.
Риски самих импортеров тоже растут. «Несмотря на все разговоры про либерализацию таможенного режима, у ФТС есть задача по сбору платежей. То, что не придет к ним с нефти и газа, они будут стараться взять с мелких импортеров. Поэтому ты мутишь схему, а потом сидишь и молишься, потому что не знаешь, как конкретный инспектор на нее отреагирует. Очень некомфортные условия для исполнителя», — признается Мария.
«Забудьте слово „стабильность“, началась турбулентность, кто выплывает, тот молодец, но когда и чем это закончится, вам сейчас никто не скажет», — заключает Николай.