Санкции, введенные в ответ на вторжение в Украину, вызвали панику у бизнеса. Предприниматели из самых разных отраслей — от пассажирской авиации до кондитерского и пекарного производства и стоматологии — с отчаянием признавались в импортозависимости. Нехватка одного маленького, но импортного элемента может остановить производство даже с высокой степенью локализации. Уже избитый, но от этого не менее яркий пример: председатель Центробанка Эльвира Набиуллина рассказывала депутатам о трудностях швейных производств из-за того, что те не могут ввезти… пуговицы. Но пуговицами дело не ограничивается, конечно: с марта в российские дилерские центры не поступают иномарки популярных брендов, из магазинов исчезает то бумага (отбеливающий концентрат поступал из Финляндии), то чековая лента — да много чего.

Уже к 7 марта Россия стала мировым лидером по количеству наложенных санкций, обойдя Иран, и с тех пор их число только растет. К странам, которые ввели санкции, присоединились корпорации: почти 1000 компаний объявили, что сокращают бизнес в России или вовсе уходят из страны.

Быстрее и болезненнее всего санкции ударили по логистике. Ведь даже если импортер сумел договориться с поставщиком, любой товар — санкционный и несанкционный — еще надо привезти. Примерно три четверти грузов попадают в Россию морем, а из портов их развозят на автомобилях и по железной дороге; из Европы грузы перевозят в основном фурами. И везде моментально начались проблемы.

Морем не пройти

Практически весь промышленный импорт, кроме автомобилей и другой крупной техники, приезжает к нам в контейнерах. Доставлять грузы в Россию отказались три четверти контейнерных компаний, в том числе крупнейшие в мире по вместимости контейнеровозов — датская Maersk и MSC со штаб-квартирой в Швейцарии. К апрелю из работавших с Россией двух десятков контейнерных линий (так называются перевозчики, которые транспортируют грузы между портами в собственных контейнерах) ушли 14, на которые приходилось 70–80 % товарооборота, рассказывал гендиректор крупной российской транспортной группы «Дело» Дмитрий Паньков. 

Российскому импорту больше нет места в контейнерах большинства международных компаний
Российскому импорту больше нет места в контейнерах большинства международных компаний
Фото: Reuters / Scanpix / LETA

Импорт рухнул уже в марте, признают сотрудники логистических компаний. Официальных данных на этот счет нет. Руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС) Владимир Булавин 22 апреля объявил, что таможня временно не будет публиковать статистику по импорту и экспорту, чтобы «избежать некорректных оценок и спекуляций».

Но уже понятно, что импорт через порты Балтики практически остановился. Они были конечной точкой самого популярного транспортного пути доставки грузов в Россию. До войны около 70 % всех контейнеров с импортом шли на океанских контейнеровозах в порты Гамбурга и Роттердама, а там, в свободной экономической зоне, без досмотра перегружались на менее крупные, так называемые фидерные суда и отправлялись в основном в Санкт-Петербург и, реже, в порты Польши и других балтийских стран.

С введением санкций этот маршрут стал ненадежным и очень дорогим.

Контейнеры, которые всё же дошли до европейских портов, застряли там надолго. Чтобы исключить перевозку санкционной продукции, для российских грузов в европейских портах ввели полный экспортный контроль, но терминалы Гамбурга и Роттердама для этого не предназначены. Грузы не успевали досматривать, поэтому встали поставки даже товаров первой необходимости, не подпадающие под санкции. А такая задержка — это дополнительные расходы на хранение и риск порчи товара.

Логистические компании в апреле попытались перенаправить грузы в финский порт Котка, чтобы оттуда через свободную экономическую зону и Балтийскую таможню ввезти их в Россию автомобильными фурами. Но железнодорожные перевозки в Россию запретили, движение фур — тоже, и этот канал перестал работать.

Грузооборот порта Санкт-Петербург в марте упал на 44 %. Более свежих данных нет, но сотрудники трех петербургских транспортных компаний в разговоре с «Важными историями» оценили реальное падение грузооборота минимум в 90 %. Фидерных судов, доставляющих контейнеры из европейских портов, очень мало, объясняет один из логистов:

«Раньше груз из Гамбурга, Роттердама или Риги уплывал максимум за две недели, а теперь у нас контейнер с 20 апреля перенесен на конец мая, и мы не уверены, что он будет отправлен».

Подписывайтесь на рассылку «Важных историй»
Рассылку не заблокируют, а читать ее пока не запрещено

У России есть порты не только на Балтике, но там тоже проблемы. Два других основных направления грузопотока — через Турцию в Новороссийск и из Китая и Азии во Владивосток, а оттуда по железной дороге. Но их пропускная способность ограничена, объясняют участники рынка. 

На Дальнем Востоке и до февраля не успевали перегружать контейнеры на железнодорожные составы. «Даже в мирное время приходилось ждать погрузки по две-три недели, сейчас время ожидания выросло в разы», — говорит менеджер логистической компании. 

В Турции тоже недостаточно терминалов для обработки возросшего потока грузов. Не хватает и судов, готовых плыть в российские порты: в военное время судоходство в Черном море стало опасным. Фанфакт от участника рынка: при перевозках из Турции в Россию компании требуют застраховать 40-футовый контейнер за 600 долларов (это страхование самого контейнера, груз страхуется отдельно), при том что страховка от сомалийских пиратов в свое время не превышала 200 долларов.

По дороге не проехать

С автоперевозками тоже беда. После того как 8 апреля ЕС ввел запрет на въезд белорусских и российских грузовиков, ни водителей, ни машин для перевозки товаров не хватает.

В ответ президент Беларуси Александр Лукашенко оперативно запретил въезд в страну перевозчикам из ЕС, и теперь импортные грузы на пограничных таможенных терминалах перегружаются на белорусские фуры. «Правильное решение, таким образом „батька“ кормит своих перевозчиков. И хотя им сейчас приходится несладко из-за снижения объемов, работа у них есть», — рассуждает сотрудник крупного российского автоперевозчика.

Российские власти обсуждают введение аналогичного запрета, но повторить белорусский демарш не могут, объясняет он: «Беларусь была готова к такому развитию событий. Лукашенко с 2018 года запустил на границе не менее шести крупных таможенных логистических комплексов, где можно обрабатывать почти любые грузы: хочешь, с фитоконтролем, хочешь, с ветеринарным. А у нас лет 15 идут разговоры об их строительстве, но в радиусе 50 км от границы ничего подобного до сих пор нет». В результате одни российские перевозчики покупают фуры, зарегистрированные в Европе, или пытаются перерегистрировать тягачи в Казахстане, другие готовятся к банкротству.

Тарифы на перевозку по России предсказуемо упали — импорта на всех не хватает, а международные тарифы предсказуемо выросли — российские фуры изгнаны с этого рынка
Тарифы на перевозку по России предсказуемо упали — импорта на всех не хватает, а международные тарифы предсказуемо выросли — российские фуры изгнаны с этого рынка
Jakub Orzechowski / Agencja Wyborcza.pl / Reuters / Scanpix / LETA

По опросу, проведенному биржей грузоперевозок ati.su, более 37 % белорусских транспортных компаний уже в апреле были на грани банкротства, еще 41 % понесли серьезные убытки. В России аналогичные цифры чуть скромнее: разорения боятся 22 % участников рынка, а 46 % опасаются снижения расценок на внутренних направлениях из-за растущей конкуренции. В апреле тарифы на перевозку снизились из-за падения спроса и роста конкуренции в среднем на 8 %. Особенно сильно пострадали компании, работающие в центральной части страны: из-за падения импорта везти из Москвы и Санкт-Петербурга сейчас нечего. В результате, например, тарифы на рейс Москва – Новосибирск упали в два раза до 110–130 тысяч рублей, рассказывал ati.news Вячеслав Трунаев, президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков.

Схемы далекого прошлого

Крупные корпорации пока живут на старых запасах, которых хватит, по разным подсчетам, до июля, а то и до сентября, и вместе с чиновниками ищут способ обхода эмбарго. Тем временем средний и малый бизнес довозит до российских производителей нужные им химикаты, концентраты и комплектующие, а до магазинов — товары народного потребления, включая новую технику Apple.

В апреле возобновились поставки в Россию расходников и комплектующих к иностранным автомобилям, рассказали опрошенные «Важными историями» менеджеры дилерских компаний и техцентров. Сеть спортивных гипермаркетов Decathlon, входящая вместе с Auchan и Leroy Merlin во французскую группу Mulliez Family Association, в конце марта объявила было о намерении закрыть магазины из-за невозможности ввозить в Россию товары, но теперь решила большую часть логистических проблем и поэтому полного закрытия магазинов не будет, заверил «Важные истории» топ-менеджер сети. Об этом же заявил и менеджер по поставкам одного из ее московских магазинов. Что помогло российским импортерам удержаться на плаву?

«Пару дней после вторжения российских войск в Украину я, можно сказать, прорыдала без остановки — не только из-за ужаса от крушения довоенного мира, но и от того, что мой 20-летний опыт работы в ВЭД [во внешнеэкономической деятельности] фактически обнулился, и теперь придется вспоминать схематозы далекого прошлого», — рассказывает Мария. На третий день вместе с директором она полдня ездила по отделениям банков, не подпавших под санкции, открывая для компании новые счета, с которых можно было бы платить иностранным партнерам за поставки, а потом до утра переписывалась с поставщиками. «Почти все были готовы поставлять нам свою продукцию, пусть даже и окольными путями, но беспокоились, смогут ли получить от нас деньги», — объясняет она. В итоге через неделю в Россию вновь двинулись контейнеры с промышленным оборудованием из Китая и запчастями из Турции, с гордостью рассказывает Мария.

В России растет спрос на советских логистов с опытом работы в 90-е годы и привычкой к разным схемам. Молодое поколение такую нервную и интенсивную работу не тянет

Задержка по времени была относительно небольшой — около полутора недель, а вот цена выросла — с учетом рисков и издержек — минимум на 60 %, признает она. И с тех пор работать легче и дешевле не стало.

«Всё стало дороже и сложнее, но в принципе всё едет», — рассуждает Мария. В порты Дальнего Востока продолжают приходить грузы, правда, число перевозчиков сильно уменьшилось — сейчас там работают только российские «Транзит» и Fesco, а также корейский «Синокор». В результате, если раньше можно было «забукировать» рейс через три дня после готовности груза и уплыть максимум за две недели, то сейчас приходится ждать корабля по месяцу.

«Плюс теперь ты не можешь просто написать поставщику — отгрузите нам столько вот этого и того. Ты должен его долго уговаривать, объяснять, что он ничего не нарушит, если будет работать с тобой, что он получит вовремя оплату и так далее. То есть теперь у нас большая часть переговоров — это работа с возражениями», — рассказывает Николай, менеджер по логистике российского завода по производству соков и пищевых добавок.

Из-за таких перемен в России с апреля растет спрос на советских логистов с опытом работы в 90-е годы и привычкой к разным схемам, продолжает Мария. Молодое поколение такую нервную и интенсивную работу не тянет, мрачно иронизирует она.

Если приложить достаточно усилий, то можно обеспечить почти бесперебойные поставки и из Европы, утверждает Николай. Правда, он, как и Мария, признает: концентраты и другое сырье, необходимое для производства, теперь поставляется чуть ли не в два раза дороже и дольше, чем раньше. «Например, кому очень горит и есть деньги, тот перегружает груз в европейском порту на машины и везет по земле — но сейчас это подорожало все разы, — рассказывает Николай. — Так называемая еврофура в 90 кубометров из Риги в Москву обойдется сейчас в 5000 евро, а в Петербург — в 6000 евро, а раньше можно было доехать за 2000 евро». Причем машины в дефиците (из-за запрета российским и белорусским перевозчикам работать в ЕС) — нужно оплачивать заказ в течение часа-полутора, иначе фуру перехватит другой заказчик. 

Как вернуть импорт

Российское правительство пока придумало две меры против эмбарго. Во-первых, увеличение беспошлинного импорта; например, будут обнулены импортные пошлины на технологическое оборудование, планка беспошлинного ввоза товаров уже поднята с 200 до 1000 евро. Во-вторых, отмена запрета ввозить товары без разрешения правообладателя. Это так называемый параллельный импорт, который был запрещен, чтобы создать в России благоприятные условия крупным брендам. Теперь бренды разбежались, а восполнять дефицит как-то надо. В перечне вещей, параллельный импорт которых теперь разрешен, оказалось более 50 групп товаров и около 200 популярных иностранных брендов — от текстиля и одежды до комплектующих для автомобилей, техники Apple и Samsung и даже игровых приставок Xbox и PlayStation. 

Мало принять закон и издать постановление, понадобится время, чтобы наладить эти параллельные каналы поставок и насытить спрос на внутреннем рынке, писал в колонке для VPost Андрей Тенишев, завкафедрой конкурентного права РАНХиГС. Он считает решение о введении параллельного импорта запоздалым: сейчас, в условиях дефицита импорта, оно не приведет к снижению цен. Но признаёт, что выбор у России небольшой — либо дорого, либо ничего, и надеется, что по мере насыщения товарных рынков цены будут снижаться.

ФТС уже стала закрывать глаза на импортные поставки, в документах к которым указаны разные производитель, продавец, грузоотправитель — так проще поставлять продукцию без ведома производителя и не из той страны, где она была произведена, рассказывают два таможенных брокера. Раньше к таким поставкам сильно придирались, проводили досмотры, требовали дополнительную документацию — это сильно увеличивало время оформления и расходы.

Что еще? Можно создать в дружественных странах компании, которые будут покупать товары и доставлять их в Россию — такая схема разрабатывается, рассказали участники совещаний в таможне и Минтрансе.

Перемаркировка товара в Сербии обойдется в 1,5 % от его стоимости, а в Турции — в 3–13 %

Посредники уже появились безо всяких директив и поддержки сверху. Санкционные европейские товары начали просачиваться через Сербию и Турцию. Как именно, описал гендиректор ООО «Твой терминал» Виталий Башко. Перевозчик из Сербии или Турции доставляет товар из ЕС в свободную экономическую зону, там груз перемаркировывается и отправляется в Россию уже под видом сербского или турецкого. Стоимость зависит от того, какие «услуги по легализации» оказаны. Например, перемаркировка товара в Сербии обойдется в 1,5 % от его стоимости, а в Турции — в 3–13 %. В Турции шире спектр услуг, объяснял разницу Башко: «Например, здесь уже продаются специальные компании-посредники и сдаются склады для представителей российского бизнеса, где производится смена получателя и отправителя товаров из Евросоюза. Здесь также можно провести двойную конвертацию „доллар — лира — доллар“ и производить таким образом оплату в ту же Европу».

Чиновники Минтранса обсуждают с представителями транспортных и логистических компаний перенаправление российских импортных и экспортных грузов из европейских портов в глубоководные порты Турции и Африки и создание там новых транспортных хабов, в которых контейнеры будут перегружаться на небольшие фидерные суда до Новороссийска и Санкт-Петербурга, рассказали участники этих совещаний. 

Но чтобы импорт восстановился всерьез, нужно договариваться с Китаем о создании совместных транспортных предприятий и делать свой торговый флот, считают участники рынка и эксперты. Подобные меры тоже прорабатываются, но для их реализации потребуется гораздо больше времени, предупреждает сотрудник Минтранса.

Здравствуйте, челноки!

Принятые и готовящиеся меры, конечно, помогут, но полностью компенсировать выпавший импорт не смогут. В апреле он рухнул в три-пять раз, если не больше, оценивали на основе данных ЦБ аналитики телеграм-канала MMI. Всего в этом году импорт сократится с прошлогодних 379 миллиардов долларов на 32,5–36,5 %, прогнозирует Центробанк.

По мнению опрошенных «Важными историями» импортеров, к концу года импорт европейских товаров сократится по сравнению с довоенным уровнем минимум в два раза (в 2021 году импорт из ЕС в Россию оценивался в 83,9 миллиарда евро), а ввоз европейского оборудования и техники упадет на 90 % — из-за опасения вторичных санкций никто из европейских производителей не будет продавать в Россию продукцию, в которой есть двигатели, электроника и т. д.

Российским покупателям предстоит путешествие в прошлое
Российским покупателям предстоит путешествие в прошлое
Фото: Rupert Oberhaeuser / Caro / Scanpix / LETA

«Китай тоже умеет считать, и если большая местная компания отгружает в Россию 20 % объемов, а остальное — в Европу с США, то она рисковать не будет. Китаец расскажет, как любит тебя и Россию, но ничего не отгрузит. То же самое в Турции», — делится опытом Мария. «Останется нам средне-мелкий китайский, турецкий и индийский бизнес со всеми вытекающими — возможными претензиями к качеству и даже мошенничествами», — прогнозирует она.

Потребителям, привыкшим к высокому уровню качества и обслуживания, будет грустно, предупреждают логисты. Им придется привыкать к новым брендам, не самого высокого уровня, и мелким импортерам, неспособным выполнять гарантийные обязательства. «То есть снова здравствуйте, челноки. Привезти-то они привезут, какую-нибудь схему выдумают, но какой с них спрос?» — объясняет Николай.

Риски самих импортеров тоже растут. «Несмотря на все разговоры про либерализацию таможенного режима, у ФТС есть задача по сбору платежей. То, что не придет к ним с нефти и газа, они будут стараться взять с мелких импортеров. Поэтому ты мутишь схему, а потом сидишь и молишься, потому что не знаешь, как конкретный инспектор на нее отреагирует. Очень некомфортные условия для исполнителя», — признается Мария.

«Забудьте слово „стабильность“, началась турбулентность, кто выплывает, тот молодец, но когда и чем это закончится, вам сейчас никто не скажет», — заключает Николай.